2012年3月1日，由环境保护部和国家质量监督检验检疫总局颁布的《乘用车内空气质量评价指南》（以下简称《指南》）正式实施。
此前，我国一直没有针对乘用车内空气质量的控制标准。《指南》一出，引发厂商和消费者的关注。有关人士表示，《指南》的出台对汽车生产商在车内环境的控制上制定了标准，也为消费者购车提供了参考，同时让深受车内空气污染之害的消费者有了投诉依据。 不过，记者在采访中发现，《指南》虽已出台，但却缺乏具体的操作方案。且很多检测机构由于不具备专门资质和权威机构的授权，只能出具参考性车内空气质量检测报告，该报告并不能得到相关执法部门的认可。车内空气污染 康乐巢全方位为你们解决
由于该《指南》并非强制标准，对生产商没有法律约束力。专业人士建议国家有关部门能将《指南》转变为国家强制标准，制定相应的法律法规。
标准缺失维权困难
消费者张女士2007年6月购买了一辆新“甲壳虫”，当时售价是29万元。自拿到该车之日后的两年内，她一直感觉车内异味刺鼻难闻，并于2009年7月将车送至江西省环境检测中心站室内环境检测中心，进行车内有害气体的检测。该中心的检测结果显示，车内甲醛含量高达到0.41mg/m3，是一般室内评价标准的4倍；TVOC检测结果为1.84mg/m3，是一般室内评价标准的3倍。她拿到这一检测结果找到销售商要求换车时，销售商以检测标准属于室内环境的标准，不能作为换车依据，拒绝了张女士的要求。虽然这一次的新甲壳虫车内污染投诉为江西省首例，受到众多媒体关注，且江西省消费者协会非常重视，可由于当时《车内空气污染物浓度限值及测量方法》的标准迟迟没有出台，江西省环境监测中心站室内环境检测中心的检测报告只具备参照标准，而不具法律效应。虽然事件最终得到了解决，不过张女士的维权道路走得异常艰难，来来回回不知道折腾了多少回。“如果当时有《指南》为标准，或许事件解决起来不会那么艰难。”谈起当年采访时的情景，敖记者有些感慨地说。
新标引车企关注
新出台的《指南》中明确规定了车内空气中有关苯、甲苯、乙苯、甲醛、乙醛等8种常见的车内挥发性有机物浓度的限值，主要适用于销售的新生产汽车车内空气质量
一品牌汽车销售商李先生表示，售后部门至今没有接到消费者针对车内空气的投诉。其实新车或多或少都有一点异味，车内异味一般来自车内塑料件以及橡胶件，消费者可以在车内放置一个炭包等物品，十天左右后异味就会消失。
在南昌一家品牌汽车4S店销售总监皮先生告诉记者，消费者选购汽车比较注重质量方面，而对于汽车车内存有异味很少关注。他在汽车行业工作多年，还没有接到消费者投诉汽车车内有异味的投诉。不过，随着汽车消费水平的逐渐提高，《指南》的出台整个汽车行业对汽车车内空气质量的重视有所提高。《指南》对于汽车生产企业有了车内空气质量明确的标准要求，同时也让消费者在维护自身权益时有据可依。消费者在选购汽车时，也会将汽车车内空气质量作为评判汽车质量标准之一，如果车辆车内空气质量不达标，消费者必定会权衡利弊，或者就因为车内空气不达标，消费者可放弃选择。这也就 促使生产商认真对待《指南》，依照《指南》的标准生产汽车。
车内空气质量消费者较少关心
消费者在购车时通常会考虑汽车品牌、性能和外观等因素，往往会忽略车内空气质量问题。实际上，车内狭小的空间有害物质的数量多达200余种。
车主康先生称，他个人对这个汽车气味的情况不是十分的在意，也不是很了解，也没有关心过《指南》出台。以前刚买汽车的时候，新车气味比较大，就买了除味的产品放在车里头，注意经常通风，就这么过来了。
采访多位车主后，记者发现大部分车主对《指南》都不了解。他们虽然对车内气味重的情况很介意，但是大多都是嫌麻烦，甚至不知道可以去做乘用车内空气的检测。
即使车内气味较大，也都选择隐忍了事，或者是像康先生一样，虽然或多或少了解到车内的气味主要是甲醛味，大多买点能除甲醛诸如活性炭之类的物品放在车内，然后多通风。
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[导读]第十一届两会第五次会议开幕在即，李书福像往年一样，提前一天公布了自己的《关于提升车内空气质量、防范车内环境污染的提案》。
今年两会，李书福委员根据目前广受百姓关注的PM2.5空气质量问题，带来了《关于提升车内空气质量、防范车内环境污染的提案》，而昨天，我国首部《乘用车内空气质量评价指南》开始正式实施。
李书福委员在他的提案中指出，该《指南》从一定程度上使消费者在车内污染方面的维权有了依据，但该《指南》并非强制性标准，还没有法律约束力，不能从实质上对车内有害物质进行抑制。必须强化汽车行业车内空气质量标准，防止车内空气污染对消费者的危害。
李书福委员“两会”提案媒体沟通会精彩观点：
无强制性标准 汽车厂家公然采购劣质材料
新车车厢内有害气体普遍达300多种 甲醛是第一杀手
无国标导致消费者维权无法可依 屡屡败诉
无国标导致国产车型与进口车型用料不同
李书福：环保的不一定是贵的
车内空气质量事关乘员健康必须出台强制标准
3月2日，两会开幕前，腾讯汽车（微博)对吉利集团董事长、全国政协委员李书福，就今年他的提案进行了独家专访。
腾讯汽车：请问您今年为什么会出有关车内空气质量的提案？从哪个角度考虑的？
李书福：每年开两会都要去关注有关社会的、民生的热点问题，尽到一个政协委员应有的责任。这次就带来一个提案，就是关于车内空气质量污染控制的问题，应该说这是一个事关几亿消费者身体安全的、不容忽视的重大问题。最近一段时间，PM2.5被频繁地跟空气质量、人体健康联系在一起，成为热门话题，成为上至中央下至地方各级政府密切关注的重大责任问题，国务院最近同意发布新修订的《环境空气质量标准》，特别增加“PM2.5”监测指标。不到半年的时间里，“PM2.5”已正式从引发质疑的社会热词“变身”为促进民生的官方标准。这意味着中国空气质量污染防治将进入一个崭新阶段。
但是我们在关注空气质量污染问题的时候，不能忽视我们另外一个空间的空气质量污染问题，那就是车内空气质量污染问题，世界卫生组织已明确将其与高血压、艾滋病等共同列为人类健康的十大威胁之一。而现在人们在购车时，除了对汽车的品牌、型号、外观、特性等比较关注外，往往会忽视车内空气污染。实际上，车内空气有毒气体的超标，其对人体的损害远甚于空气污染及PM2.5超标。这就是我为什么要在这次两会上提出这个议案。
腾讯汽车：据了解，近日，北美一家名为healthystuff.org的研究机构公布了超过200个热销车车内空气质量样本调查。其中十个最差车型基本都是国际知名品牌，以进口车和合资车为多，您怎样看待和评价这种现象？
李书福：车内空气污染问题与汽车生产工艺和材料密切相关，个别企业为了降低生产成本，采用了有污染的材料，成为车内空气污染的主要问题。因此，要解决这一现状，汽车企业应承担首要责任。车内空气质量问题是在车辆制造过程中产生的，企业必对车内各种污染物的来源进行定量分析，找到污染物的发生源，有针对性地采取替换、升级等技术措施改进汽车、零部件、原材料等生产工艺。欧盟国家最早关注了“车内环保”，秉承“对‘车内’和‘车外’的全面把控”这一原则，欧盟已制定了很多关于车内环境的认证标准。如车内的“空调泄漏测试”标准、车身材料是否环保、是否可二次循环再利用的3R认证标准等，要求所有在欧盟出售的车型都务必通过该认证。
近年来，国内自主品牌车企逐步开展了车内环境污染控制工作，不仅对内饰资料的选取严格遵照国际标准，而且研发出可进行循环回收利用的汽车内部特殊资料，阻断“车内污染”源头。不少自主品牌车型在车内空气质量的控制上已超过众多合资品牌车型，达到汽车行业领先水平。但是，由于没有统一法规要求，各汽车企业结合自身情况及销售区域，衍生出不同的测试方法及管控手段，其车内环境品质控制技术水平也存在着不同程度的差距。这也造成了发展的不平衡，因此，从保护消费者健康的民生大局看，中国车内空气质量标准应当尽快实现与汽车发达国家接轨，并加速向国家强制性标准过渡。
腾讯汽车：请问您今年这个提案，是不是希望提醒消费者谨慎对待车内的毒素，真的有这么严重吗？
李书福：有些新车乃至用过一些时间的车内，有毒气体是非常多的，美国一项检测发现，车内共有高达100多种挥发性有机化合物。有关专家指出，从汽车内部散发出来的，主要有苯、甲苯、二甲苯、甲醛、乙醛、烯烃、芳香烃、丙酮等；从外部进入汽车的则有一氧化碳、二氧化硫、氮氧化物、可吸入颗粒物等，其中，相当一部分都属于致癌物质，对人体肝、肾、呼吸系统、造血器官、免疫功能等会造成严重危害。
车内空气污染主要来源有三个，第一个是新车的车内各种配件，如座椅、坐垫、座椅套和座椅面料等；第二个污染源是车内饰，如车内地板、门内护板、车顶棚衬里、窗帘等；第三个污染源是生产中使用的油漆、稀释剂和黏合用的胶水油漆等。据调查，目前一辆家庭轿车使用的黏合剂用量达5公斤以上，最高的可达27公斤。与室内环境相比，车内空间更狭窄、更密闭，尤其在夏天，车内材料在骄阳下封闭暴晒后，有害物质大量挥发，浓度可能会增加数倍。
德国最早开始关注车内环境污染控制，并颁布相关法规政策；美国从上个世纪八九十年代开始关注车内环境污染，对材料进行法律化约束要求。但是，由于中国没有这一套控制标准，所以导致了大量外国品牌汽车在中国投放的产品与在欧美投放的产品标准不一致，严重影响了中国人民的身体健康。
这几年来我国有关车内空气质量污染造成身体伤害的事件和诉讼案件也屡屡发生，但对广大消费者来说，对于车内空气质量污染的问题基本处于无法规、无标准、无监管的“三不”状态，导致广大消费者无法对自己面临的伤害采取保护措施。因此在这次提案中，我呼吁国家环保部、质检总局牵头建立权威的乘用车内空气质量检测和发布机构，像中国新车评价规程（C-NCAP）那样，定期对市场上的新车空气质量进行抽检、发布，给予消费者系统、客观的车内空气质量信息，使消费者真正对车内空气污染有知情权。
腾讯汽车：近日，国家环保部和国家质量监督检验检疫总局联合发布《乘用车内空气质量评价指南》，并已于3月1日起正式实施，这是中国第一次就乘用车内空气质量发布相关标准，填补了国内车内空气质量标准的空白。您觉得《指南》是否符合实际情况？实际操作的难度有多大？
李书福：从今年3月1日起，我国首部《乘用车内空气质量评价指南》正式实施，这对于提高全社会对车内空气质量问题的认识和消费者在车内空气质量污染方面的维权有着积极的作用，但当前出台的《指南》仅是推荐性国家标准，这应该是相关部门在考虑到当前国内的实际情况后做出的折中选择。由于该《指南》并不具备强制力，其标准由汽车生产、使用过程中的各相关方自愿采用，再加上我国对汽车零部件、内饰的环保性能没有硬性约束，这样一个推荐性标准的出台，对于改变我国车内空气质量现状，很难起到立竿见影的效果，这既表明《指南》的指导意义大于操作意义，也折射出治理车内环境问题的艰巨性。
要解决车内空气质量污染问题，必须要有当前治理PM2.5的勇气和决心，加快与汽车发达国家标准接轨，严格标准的执行。目前我国各地的相关检测机构很不完善，许多地方还是空白，有的地方虽有检测机构，但也缺乏权威性，既使现在有了标准，消费者还是很难据此维权。因此，我在提案中建议，各地首先要建立和完善车内空气质量的检测机抅，对于各地的检测机构必须要求通过国家的资质认证，能够出具国家认可和有法律效力的检测报告。同时，要加快推进《乘用车内空气质量评价指南》由推荐标准向强制性标准的转变，虽然强制性标准的实施，会使一些企业面临生存危机，但相对几亿消费者的健康、解决危害人民群众健康的突出污染问题来说，是必须付出的代价，同时，也将倒逼企业加快实现车内空气质量的控制，促进我国经济社会和企业的可持续发
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